闲聊几句纯电动车
我知道很多人对纯电动车（为简便，以下简称为电车，相应地将传统的燃油汽车简称为油车）是不太认同的，甚至对它的环保性能也持否定态度。其实，其中有些观点我是认同的，特别是那些为电车提供电力的企业还要向电车企业购买碳排放权，这样的制度安排在我眼里确实是无稽之极。但我对纯电动车还是持比较支持的态度的。下面便聊聊我否定纯电动车的一些论据的看法。
首先是关于纯电动车是否更环保，我的看法是，如果单纯从车辆使用的过程看，电车无疑是更环保的，任谁也无法否认它的零排放，所以很多否定电车环保的人会将他们的依据放在电车的制造过程和车辆报废后的处理过程，他们的论据是不无道理的，但确有点不公平。因为油车的制造过程和报废后的处理也是同样会制造环保问题的，哪个制造的问题更严重是需要认真研究才可以下结论的，应该不是随随便便的一个人就可以做结论的。
即使在制造过程和报废处理过程电车确实产生了更多的环保问题，也要算一下油车在整个使用寿命中对环境产生的负面影响，才能正确的回答电车与油车哪一个更环保的问题。有一点我要提请大家注意的，那就是油车除了烧油产生排放外，每万公里的保养也是会产生环保问题的，那些放弃的机油也是要认真处理的。同样要认真处理的还有波箱油。
再考虑到油车尾气排放路边以及停车场行人健康的负面影响，虽然我没有能力对电车和油车哪个更环保作出正确的判断，我还是倾向于支持电车。毕竟我是要经常性地在路上行走的，经过的电车不会对我的呼吸产生不良影响，而油车是会的，我会本能地屏住呼吸一会。
第二，我听过很多人说电车是否环保取决于给它充电的电源是否环保，只有充来自绿能的电的电车，才配得上环保。这话听起来好像是无可辩驳的，但有一个情况可能不会很多人知道。
事情是这样的，东亚生产很多电车，原因当然不是东亚人对电车的需求特别大，说穿了不过是东亚的大城市都限牌，但对电车都没有限制，当然也有些地方是对新能源车都不限制，所谓新能源车还包括能充电的油电混合汽车，所以，到眼下为止，全世界新能源车的保有量最大的地方就是东亚。
在东亚众多的电车中，有一个品牌叫理想的是有的特别的，因为它既不是纯电动，也不是油电混合，我称它为油电转换，它的驱动是电动机而不是汽油机，但它又配置了一台汽油发电机，所以它是可以不充电只加油的。这款车的体量是比较大的，应该跟丰田的七座高原人不相上下吧，也是SUV。这种体量的车日常蚝油在百公里10升应该算油效比较正常的吧？我自己用柴油版神行者2，百公里油耗将近9升，神行者2的体量是小了不少的，而且柴油版的油耗也是低不少的。这个理想纯用油百公里油耗仅为7升。这个例子说明，即使同样使用汽油，用电驱动也是有可能比直接用汽油机驱动环保一点的。
可能有人会想不通，电车的能源是从化学能先转换为动能，再转换成电能，经充电又转换成电池的化学能，驱动时再由化学能转换成电能，然后再通过电动机驱动汽车。整个过程转换比汽油机多了好几道，而每一次转换都会有能量损失，怎么可能会比汽油机直接驱动能源的利用率更高呢？所谓环保，也就是能量的利用率高。
在汽车的能源转换链条中，我觉得最关键的一个节点就是从化石燃料转换成动能，这一段是油车唯一的一次能源转换，而对电车而言，也是它能否实现更环保的最关键一环，而且这一环也是技术最成熟的，再提升转换效率的可能性几乎已经为零了。
这一次能源转换依靠的是内燃机的技术，区别只是在于油车是直接将内燃机安装在汽车上，电车是将内燃机安装在发电站。虽然电车还有一条比较长的转换链，但就是在内燃机这一环上，电车占据了重大的优势。
优势一，发电机的工作状态是可以很稳定的，虽然会因为负荷的变化产生一些扰动，但在大电网工作的情况下，这样的扰动几乎可以不加考虑，但汽车就很不一样，它的工作状态是跟行驶路况紧密关联，只有在通畅的高速公路上才能够比较稳定，这与我们开高速比较省油的经验是一致的。所以，在从化石能源转化为动能这一环节，其实电车是拥有巨大优势的，再加上它几乎没有空耗，这是油车无法做到的，这使得它在环保的竞争中有可能战胜油车。
优势二，动能回收。开车是无论如何都会有减速的时候的，在减速时，电车是可以就减速的动能损失转换成电能储存起来，但油车就只能白白浪费，特别是在三番这样经常上坡下坡的城市，动能回收产生的电能节省是很有感的。当然混合动力的车这方面也有优势，但它是增加系统的复杂来实现这一功能的。
优势三，没有传动能耗，它不需要传动。
有了上面这些优势，我认为简单的否认电车的环保性是很有问题的，至少电车是有可能成为更环保的出行工具，是值得再做认真的研究和进一步的开发的。
但电车的局限也是非常明显的，现阶段它不适合长途旅行，一辆号称可以续航600公里的电车，即使安排一段500公里的旅程，我也是会提心吊胆的，我一般只会安排450公里的旅程。这样一来，如果你在购买家庭的第一台车时，电车其实不是好的选择。在东亚，之所以很多人选择电车，那只是无奈而已。但如果是只用于上下班，那还是可以考虑的，之所以说可以考虑，就是说还要看看你所在的地方是不是非常寒冷，如果是的话，你在购买电车时就要考虑你的住所和工作场所是不是可以提供室内的停车位置，如果其中任一不能，还是抑制一下买电车的冲动。反过来，如果是特别炎热，可不可以呢？我觉得情况会好一点，只要做到有效遮阳，电车还是可以考虑的。如果做不到，就最好保上一个自燃险了。
我觉得，电车最有优势的并不是个人的用车，而是BUS，包括长途和市内，还有就是大型货车。
理由是：
一、做类车在白天不会处于长时间的停止状态，所以自燃的危险不大。
二，这一类车通常的事故都是不能及时将车停住，如果换成电车，情况会好得多。上面提到过动能回收，那是以环保为主题提到的，其实这个动能回收更大的好处是安全性大大提高，因为有了动能回收，车速可以以不可思议的快捷降下来，从而让事故率和事故伤害率都大大降低。反过来说，还可以提高车辆的安全时速，让旅行的效率有显著提高。这方面，我觉得东亚是走在全世界前面的。欧洲和日本还好一点，美国是太落后了。
三、这一类车，它可以通过车本身的设计保证电池舱的比较适合的温度，从而防止寒冷天气的负面影响。因为车体巨大，做到这一点是无难度的。
电车要完全取代油车，还是有比较长的一段路要走的，现在的白左意图在10年内走完，我是不太乐观的，除非电池技术发生革命性的进步，不仅是储能密度还要上一个台阶，工作的环境要求还要大大降低，不能在寒冷中严重失能，更不能在炎热时经常性地自燃。
看看马斯克这个火星人能不能在十年内再创奇迹。
我知道很多人对纯电动车（为简便，以下简称为电车，相应地将传统的燃油汽车简称为油车）是不太认同的，甚至对它的环保性能也持否定态度。其实，其中有些观点我是认同的，特别是那些为电车提供电力的企业还要向电车企业购买碳排放权，这样的制度安排在我眼里确实是无稽之极。但我对纯电动车还是持比较支持的态度的。下面便聊聊我否定纯电动车的一些论据的看法。
首先是关于纯电动车是否更环保，我的看法是，如果单纯从车辆使用的过程看，电车无疑是更环保的，任谁也无法否认它的零排放，所以很多否定电车环保的人会将他们的依据放在电车的制造过程和车辆报废后的处理过程，他们的论据是不无道理的，但确有点不公平。因为油车的制造过程和报废后的处理也是同样会制造环保问题的，哪个制造的问题更严重是需要认真研究才可以下结论的，应该不是随随便便的一个人就可以做结论的。
即使在制造过程和报废处理过程电车确实产生了更多的环保问题，也要算一下油车在整个使用寿命中对环境产生的负面影响，才能正确的回答电车与油车哪一个更环保的问题。有一点我要提请大家注意的，那就是油车除了烧油产生排放外，每万公里的保养也是会产生环保问题的，那些放弃的机油也是要认真处理的。同样要认真处理的还有波箱油。
再考虑到油车尾气排放路边以及停车场行人健康的负面影响，虽然我没有能力对电车和油车哪个更环保作出正确的判断，我还是倾向于支持电车。毕竟我是要经常性地在路上行走的，经过的电车不会对我的呼吸产生不良影响，而油车是会的，我会本能地屏住呼吸一会。
第二，我听过很多人说电车是否环保取决于给它充电的电源是否环保，只有充来自绿能的电的电车，才配得上环保。这话听起来好像是无可辩驳的，但有一个情况可能不会很多人知道。
事情是这样的，东亚生产很多电车，原因当然不是东亚人对电车的需求特别大，说穿了不过是东亚的大城市都限牌，但对电车都没有限制，当然也有些地方是对新能源车都不限制，所谓新能源车还包括能充电的油电混合汽车，所以，到眼下为止，全世界新能源车的保有量最大的地方就是东亚。
在东亚众多的电车中，有一个品牌叫理想的是有的特别的，因为它既不是纯电动，也不是油电混合，我称它为油电转换，它的驱动是电动机而不是汽油机，但它又配置了一台汽油发电机，所以它是可以不充电只加油的。这款车的体量是比较大的，应该跟丰田的七座高原人不相上下吧，也是SUV。这种体量的车日常蚝油在百公里10升应该算油效比较正常的吧？我自己用柴油版神行者2，百公里油耗将近9升，神行者2的体量是小了不少的，而且柴油版的油耗也是低不少的。这个理想纯用油百公里油耗仅为7升。这个例子说明，即使同样使用汽油，用电驱动也是有可能比直接用汽油机驱动环保一点的。
可能有人会想不通，电车的能源是从化学能先转换为动能，再转换成电能，经充电又转换成电池的化学能，驱动时再由化学能转换成电能，然后再通过电动机驱动汽车。整个过程转换比汽油机多了好几道，而每一次转换都会有能量损失，怎么可能会比汽油机直接驱动能源的利用率更高呢？所谓环保，也就是能量的利用率高。
在汽车的能源转换链条中，我觉得最关键的一个节点就是从化石燃料转换成动能，这一段是油车唯一的一次能源转换，而对电车而言，也是它能否实现更环保的最关键一环，而且这一环也是技术最成熟的，再提升转换效率的可能性几乎已经为零了。
这一次能源转换依靠的是内燃机的技术，区别只是在于油车是直接将内燃机安装在汽车上，电车是将内燃机安装在发电站。虽然电车还有一条比较长的转换链，但就是在内燃机这一环上，电车占据了重大的优势。
优势一，发电机的工作状态是可以很稳定的，虽然会因为负荷的变化产生一些扰动，但在大电网工作的情况下，这样的扰动几乎可以不加考虑，但汽车就很不一样，它的工作状态是跟行驶路况紧密关联，只有在通畅的高速公路上才能够比较稳定，这与我们开高速比较省油的经验是一致的。所以，在从化石能源转化为动能这一环节，其实电车是拥有巨大优势的，再加上它几乎没有空耗，这是油车无法做到的，这使得它在环保的竞争中有可能战胜油车。
优势二，动能回收。开车是无论如何都会有减速的时候的，在减速时，电车是可以就减速的动能损失转换成电能储存起来，但油车就只能白白浪费，特别是在三番这样经常上坡下坡的城市，动能回收产生的电能节省是很有感的。当然混合动力的车这方面也有优势，但它是增加系统的复杂来实现这一功能的。
优势三，没有传动能耗，它不需要传动。
有了上面这些优势，我认为简单的否认电车的环保性是很有问题的，至少电车是有可能成为更环保的出行工具，是值得再做认真的研究和进一步的开发的。
但电车的局限也是非常明显的，现阶段它不适合长途旅行，一辆号称可以续航600公里的电车，即使安排一段500公里的旅程，我也是会提心吊胆的，我一般只会安排450公里的旅程。这样一来，如果你在购买家庭的第一台车时，电车其实不是好的选择。在东亚，之所以很多人选择电车，那只是无奈而已。但如果是只用于上下班，那还是可以考虑的，之所以说可以考虑，就是说还要看看你所在的地方是不是非常寒冷，如果是的话，你在购买电车时就要考虑你的住所和工作场所是不是可以提供室内的停车位置，如果其中任一不能，还是抑制一下买电车的冲动。反过来，如果是特别炎热，可不可以呢？我觉得情况会好一点，只要做到有效遮阳，电车还是可以考虑的。如果做不到，就最好保上一个自燃险了。
我觉得，电车最有优势的并不是个人的用车，而是BUS，包括长途和市内，还有就是大型货车。
理由是：
一、做类车在白天不会处于长时间的停止状态，所以自燃的危险不大。
二，这一类车通常的事故都是不能及时将车停住，如果换成电车，情况会好得多。上面提到过动能回收，那是以环保为主题提到的，其实这个动能回收更大的好处是安全性大大提高，因为有了动能回收，车速可以以不可思议的快捷降下来，从而让事故率和事故伤害率都大大降低。反过来说，还可以提高车辆的安全时速，让旅行的效率有显著提高。这方面，我觉得东亚是走在全世界前面的。欧洲和日本还好一点，美国是太落后了。
三、这一类车，它可以通过车本身的设计保证电池舱的比较适合的温度，从而防止寒冷天气的负面影响。因为车体巨大，做到这一点是无难度的。
电车要完全取代油车，还是有比较长的一段路要走的，现在的白左意图在10年内走完，我是不太乐观的，除非电池技术发生革命性的进步，不仅是储能密度还要上一个台阶，工作的环境要求还要大大降低，不能在寒冷中严重失能，更不能在炎热时经常性地自燃。
看看马斯克这个火星人能不能在十年内再创奇迹。
